关税没能挡住中国汽车，新的贸易限制却接踵而至。
2026年前三季度，据乘联分会秘书长崔东树统计，中国对欧盟汽车出口183万辆，同比增长87%，已超过去年全年。针对中国制造纯电动汽车的反补贴税仍在实施，增长迅速的混动车型又被摆上新的贸易谈判桌。
对于欧洲汽车产业而言，这场竞争越来越难以简单应对。中国品牌正不断扩大欧洲市场份额，而欧洲车企的研发、制造和供应链又与中国紧密相连。贸易上的分歧不断显现，产业上的合作却无法回避。
就在中欧贸易磋商取得阶段性进展、具体争议尚未完全解决之际，11月5日，第九届中国国际进口博览会如期而至，代表欧洲主要汽车制造商利益的行业组织——欧洲汽车工业协会（ACEA）首次以参展方身份亮相。
“贸易措施解决不了行业的所有问题，汽车行业自身应该扮演更加积极的角色，主动做研究、积极发声，用汽车行业的专业智慧支撑解决国际经贸领域问题。”谈及以上背景下汽车行业应当发挥的作用，ACEA北京代表处首席代表张硕如是对盖世汽车说。
关税之后，又有了配额
2024年10月，欧盟正式对中国制造纯电动乘用车征收反补贴税。额外关税抬高了部分纯电动车型进入欧洲的成本，中国汽车对欧出口却仍在增长。
崔东树公布的数据显示，2026年前三季度，中国对欧盟插混汽车出口同比增长372%，普通混动汽车同比增长91%。
但随之而来的是插混汽车出口也进入了中欧贸易谈判。
10月8日至9日，中欧贸易投资磋商机制第二轮会谈在北京举行。根据中国商务部披露的信息，双方就混动汽车贸易达成谅解，以2025年欧盟自中国进口30.2万辆混动汽车为基础，作出向上调整的安排。
据外媒10月12日报道，欧盟拟通过保障措施，将相关混动汽车首年进口量上限设为35万辆，此后每年提高6%，为期四年。具体实施规则仍待明确。
关税改变进口成本，拟议配额则进一步限制进口规模。
若按这一方案实施，35万辆的上限虽然较2025年仍有一定增量，但对于此前保持快速增长的中国混动车而言，进口规模将受到更明确的约束。企业需要考虑的，不再只是以什么价格进入欧洲，还有能够进入多少辆。
这背后，是欧洲汽车产业不断加剧的竞争压力。
ACEA在10月9日的声明中指出，2026年上半年，中国品牌在欧洲普通混动汽车市场的份额已从2024年的2%升至14%，插混市场份额则由2%升至25%。
协会总干事Sigrid de Vries警告，如果欧洲市场突然出现剧烈失衡，并出现与当前中国汽车市场相似的价格战，将对欧洲整体经济造成严重冲击。
ACEA担忧的不只是进口数量增长，还有中国市场激烈的价格竞争可能在欧洲出现类似情形。
然而，协会在表达竞争关切的同时，也欢迎中欧通过磋商缓解贸易紧张局势。
张硕将10月磋商评价为“非常重要的进展”。在他看来，双方通过谈判避免贸易摩擦进一步升级，有助于为中国汽车企业有序进入欧洲市场及未来产业合作创造空间。
贸易磋商正在协调中国汽车进入欧洲市场的条件。而对于ACEA而言，回应成员企业在中国市场的具体诉求，同样是其需要面对的问题。
其中一个现实议题，便是持续收缩的进口车市场。
进口车越来越少，ACEA为何还要谈超豪华汽车？
2014年，中国汽车整车进口量曾达到约143万辆。到2025年，这一数字已降至47.6万辆，同比下降32.4%。2026年前三季度，进口量进一步降至28.8万辆，同比下降20.1%。
十余年间，中国进口车市场大幅收缩。本土品牌竞争及消费者选择变化，也在不断改变高端汽车市场的格局。
图片来源：欧洲汽车工业协会
就在这样的环境下，ACEA首次以参展方身份来到进博会，并将超豪华汽车产业发展列为重点议题。
为什么是超豪华汽车？
进口车总量持续下降，并不意味着小批量、高附加值车型的制度需求随之消失。更为重要的是此次对话的参与者并不只有欧洲进口品牌。
根据ACEA公布的信息，法拉利、兰博基尼、宾利、劳斯莱斯、保时捷、阿斯顿·马丁等国际品牌，以及中国品牌红旗金葵花，都将参与此次超豪华汽车产业高端对话。
中外品牌共同参与，让讨论有了超出进口汽车销售的空间。
对于ACEA而言，一个更明确的着力点，是小批量汽车的法规管理。
在他看来，“小批量、附加值高是豪华汽车产品的重要特征，此类细分市场的产业发展需要有针对性、且灵活的法规体系设计作为支撑。”
对于销量有限的车型，产品认证、技术法规适配等固定投入往往更难通过规模化销售分摊。如何在满足安全与合规要求的同时，兼顾不同产品的经营特点，是值得讨论的问题。
据张硕介绍，欧洲、美国、日本、韩国、英国等国家和地区已经建立相应的小批量汽车产品管理程序，并积累了相关经验。
ACEA计划牵头建立豪华车产业发展工作组，邀请中外汽车制造商围绕中国政策法规和产业发展提出建议，并将交流延伸至汽车运动赛事、经典车等领域。
与进博会期间举办的高端对话不同，工作组能够将相关议题延伸至持续性的行业研究与政策沟通。
企业可以分别提出自身诉求，行业协会则能够组织不同参与者研究共性问题，尝试将分散的企业意见转化为行业建议。
但改善制度条件与扭转市场需求，终究是两回事。
更加灵活的小批量汽车管理制度，可能改善相关车型的经营条件，却无法直接改变消费者的购车选择，更难以凭此扭转进口车市场整体收缩的趋势。
ACEA推动豪华车产业发展工作组，能够回应的是特定细分产品的法规与经营问题，而非整个进口车市场的增长难题。
对于行业组织而言，这种具体而有限的诉求，反而更有可能通过持续研究和沟通获得回应。
从进口车到供应链，ACEA还想谈什么？
超豪华汽车并非ACEA此次进博会议程的全部。
11月5日，协会在国家会展中心（上海）7.2号馆设立“FUTUREDRIVEN HUB（未来驱动中心）”，并将其定位为汽车产业的“产业会客厅”。
与整车企业主要展示自身产品和技术不同，ACEA希望通过这一平台连接政府部门、行业组织、智库、汽车制造商及供应链伙伴。
商用车是另一项重点议题。
根据官方安排，戴姆勒卡车、沃尔沃卡车、斯堪尼亚等国际企业高管将参与“商用车行业的未来发展”高端对话，围绕中国市场及产业国际化发展展开讨论。
这与ACEA在欧洲市场上的关注形成了呼应。协会此前已将客车、卡车等细分市场可能出现的竞争变化纳入视野，国际商用车企业则仍在讨论中国市场的发展机遇。
商用车领域的竞争与合作，只是中欧汽车产业复杂关系的一个切面。更深层的联系，还来自技术研发和供应链。
张硕透露，ACEA已经建立“ACEA & Friends”工作机制，推动国际汽车制造商与中国汽车产业链龙头企业开展交流。
协会还与多家中国汽车智库联合编写《ACEA中国汽车行业工具箱》，为国际汽车企业了解中国汽车产业提供参考。
随着中国供应商及研发能力越来越多地参与跨国车企的全球项目，国际汽车企业需要了解的，已不只是中国市场的产品需求，还有中国汽车产业能够提供的技术与供应链能力。
张硕认为，中欧在智能网联、自动驾驶等领域仍面临共同的技术课题，研发投资、技术交流和法规对话具有合作空间。
从超豪华汽车的法规管理，到商用车市场发展，再到供应链与技术交流，ACEA此次带来的议题各不相同，却都涉及中欧企业跨市场经营时遇到的具体问题。
进博会提供了交流的平台，真正的考验则在展会之外：豪华车产业发展工作组能否形成具体的法规建议，“ACEA & Friends”能否推动实际的产业合作。
贸易谈判可以为中欧汽车竞争重新划定规则，规则之外的产业问题，仍需要汽车行业自己寻找答案。
